關鍵詞: 網約車 同城貨運 城市物流

同城貨運迎來“陣痛期”

作者:黃超

來源:云南信息報

網約正在重構同城貨運。在昆明城區道路上,幾乎隨處可見車身上寫有“貨拉拉”“快狗打車”字樣的同城貨運車輛。伴隨著這些車輛的疾速前進,網約同城貨運也迎來了高速發展,甚至擺出了“唯快不破”的架勢。重構越來越深,諸多問題相繼暴露,并最終迎來了行業在變革過程中所必然經歷的“陣痛期”。


50元賭500元 抓到也就被罰50元能管24小時,而24小時拉貨能掙500元


穿梭于大街小巷的同城貨運車輛,有些是由客運車輛變更用途來的。這樣的現象比較常見,大多數司機“屢教不改”,他們將原因歸結于兩方面:一是城市發展有需要;二是抓到也就被罰50元,交了50元罰款能管24小時,而24小時拉貨能掙500元。


“用50元賭500元,穩賺不賠的賭局,甚至很多時候交警不一定能抓到。”一家網約同城貨運平臺的昆明一合伙人說。據其講述,最近幾年像貨拉拉、快狗打車這樣的頭部同城貨運平臺加速云南布局,已經下沉至州市城市一級。


今年4月下旬,之前從事物流行業的柏文春成為快狗打車昆明一名合伙人。5個月后,他招募到了500多位同城貨運司機,其中有200位全職。據其講述,全職司機月收入高達萬余元,“盡管和線下做得好的尚有差距,但線上有干不完的活”。


在沒有網約概念之前,同城貨運便已存在,人們或者通過熟人或者在批發市場、物流市場等固定場所邀約到拉貨的車輛,主要是拉貨、搬家、運東西等。“我們從來不是制造一個新行業,只是在存量市場里,通過互聯網技術打通信息不對稱,撮合消費者和貨車司機進行交易。”快狗打車創新業務副總裁袁菁強調。


據悉,同城貨運是個萬億級市場,網約同城貨運頭部兩家平臺市場份額尚不及10%。今年以來,順豐“豐城專運”、滴滴“滴滴貨運”相繼入局,這也證明了行業強大的發展空間。近年來,貨拉拉和快狗打車兩家均已實現多輪融資,并形成了良好發展態勢。據袁菁介紹,快狗打車主營業務已經實現了贏利。


盡管網約同城貨運方便了C端個人用戶,但從業務體量上來看,還是以B端企業用戶為主。“80%訂單源自20%貨主。”在袁菁看來,中大型客戶以計劃性需求為主,有著穩定訂單量,而C端和小B端以偶發性需求為主,訂單沒那么穩定,極力爭取前者至關重要。這也是同城貨運秘而不宣的生意經。


網約貨運亂象頻發 司機亂收費、惡性競爭坐地起價……


除了客運車輛改裝成貨運車輛而外,相關部門在監管過程中遇到比較突出的另一個問題是車身logo,在監管部門看來這就是廣告。一些貨拉拉車主則表示,因為車身廣告被罰的100元平臺會承擔。


對此,貨拉拉在給記者相關回復時指出:“車身所貼的‘貨拉拉’只是企業標識,并不是商業廣告。目前正和相關部門積極溝通,研究更為合適的呈現方式。”記者注意到除了“貨拉拉”字樣以外,還涉及業務介紹、App二維碼等。


除了監管,網約同城貨運在發展過程正經歷一個“陣痛期”。主要還是網約同城貨運平臺在如何處理平臺、司機和用戶三方之間利益平衡過程中存在弊端。”網經社電子商務研究中心法律權益部分析師蒙慧欣指出,“近年來,網約同城貨運行業處于穩定增長時期,相比于傳統貨運物流行業,減少中間環節、信息更加對稱全面,打通用戶端與司機端的聯系對接,交易環節也更為透明化,但門檻降低、司機增多,訂單卻難搶,在供過于求的情況下,行業問題也逐步凸顯。”


相關調查發現,同城貨運平臺涉及用戶投訴案例不少,其中貨拉拉、快狗打車兩家平臺用戶投訴較為集中,貨運司機亂收費、惡性競爭坐地起價、貨物損壞丟失、違規載客、平臺不開發票、訂單被無故取消、刷單不止、平臺保證金不退還、平臺惡意扣款以及售后問題成為十大熱點投訴問題。


對此,貨拉拉和快狗打車均表示,將明確標準和規則,對加盟司機進行交規和安全培訓,建立優勝劣汰的生態,通過嚴格評分考核制度來規范司機服務。


網約抵不過熟人關系 “就算沒單,也不會通過網約去接”


和平臺熱情高漲的跑馬圈地相比,司機一側顯得更為佛系,記者在昆明一批發市場走訪,多位貨車司機明確表示:就算沒單,也不會通過網約去接。


一貨車司機和記者講述,此前他曾注冊過貨拉拉高級會員,一個月花費600多元,但一個月下來也就沒接到幾單合適的,那個月通過平臺也就跑了六七百元,后來沒有再續。此外,還有車貨不匹配、消費者不合理要求多、考核機制不科學、賺錢空間有限等因素影響司機選擇。


對此,蒙慧欣指出,在沒有網約時,貨運司機基本都會有固定合作訂單,但現在越來越多司機涌入,促成搶單競爭現狀,不僅利潤變薄,平臺還抽傭。那么,需要思考的是平臺存在價值是什么?在用戶和司機之間“橫插一腳”收取“關卡費”,平臺該如何平衡自身與司機的利益,來構建良好的模式生態。


據悉,貨拉拉在司機端主要采取“會員費+信息費”的模式,繳費等級分別為初級會員、高級會員和超級會員,價格從199到699元不等,不同會員等級對應每天可以接的單量。快狗打車除了會員制外,還有非會員10%的抽傭。


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“接單難”“車多貨少”“客戶要求多”等已經嚴重影響到司機接單積極性。貨拉拉表示,貨運訂單產生和區域、時間都有一定關系,很難一概而論,如專業市場、批發市場等訂單量產生較多,辦公區較少;有些地方周末的訂單比工作日多,有的地方反之。


“一直以來貨運行業痛點是供需兩側信息出現真空地帶,司機側總覺得單少,而用戶覺得司機響應慢,其根本點在于行業毛利低,下游從業者成本高,抗風險能力低,這是上游運費出價和下游承運成本之間的利潤問題。”袁菁指出,“快狗打車能夠提供的是幫貨主找到更多更及時響應需求的車輛,同時建立優勝劣汰的市場秩序,保障好司機能長期獲取穩定的高收入,以此來破局。


從記者采訪昆明多位貨車司機的情況來看,他們和平臺的黏性并沒那么強,很多都在維系著固有的熟人關系,也有些通過平臺結識客戶后繞開平臺直接開展業務,繼續著傳統那套。在柏文春看來,繞開平臺沒有出現問題則好,要是出現問題可能會給客戶帶來損失,畢竟直接通過司機對接業務沒有保險之類的保障措施,而這些平臺上均有。


變革勢在必行 平臺不應單純地“橫插一腳”收“關卡費”


伴隨網約重構的深入,“陣痛期”愈發明顯,矛盾也愈發突出。


為了搶到更多單,一些外掛搶單軟件、外接工具等灰色產業也就應運而生,正面臨著劣幣驅逐良幣的風險;由于低價競爭,價格被壓到了極不正常水平,司機利潤空間也相應地受到擠壓——互聯網打破了原有關系,卻沒有及時建立起新的規范,讓市場陷入混亂之中。


變革勢在必行。“要是平臺單純解決了信息不對稱,而在服務過程中沒有落實好標準化服務質量,這無法保障各方利益。”在袁菁看來,平臺必須得堅持“利他主義”,制定相應規則,將各方利益保障落到實處,行業也才能可持續發展。據悉,快狗打車今年會著重往精細化管理方面來做,用精細化運營賦能傳統貨運行業。


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在這樣背景下,快狗打車推出了“服務中臺”。袁菁解釋說,利用快狗打車的“服務中臺”,重構了人、車和貨的關系,服務助力各方提升經營效率。“網約同城貨運也到了轉型期了。”在袁菁看來,除了平臺因為自身調整,政府宏觀政策調控也將給行業帶來巨大變革,比如鼓勵使用新能源物流車,在合規的同時也能為司機節約不少成本。


“網約車和貨運,誰是誰的未來?”一直以來,這個問題備受關注。從記者采訪各方的觀點綜合來看,要想消解重構之后的陣痛,平臺創收不能再單純地從司機該有的運費中分取一杯羹,而應為行業痛點提供更為全面、科學、系統、標準的解決方案,通過幫助司機實質性地提升收入,以及在租賃、金融、服務等領域上來實現創收。


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