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關鍵詞: 新能源物流車 物流裝備 公路貨運

再獲政策助力 北京新能源物流車能否駛入快車道

作者: 姚會法

來源:中國汽車報網

日前,北京交通委員會、北京市財政局聯合印發《2020年北京市新能源輕型貨車運營激勵方案》(以下簡稱《激勵方案》),針對北京市新能源物流車激勵資金總額以及申請激勵滿足條件提出了明確方向及要求。


  “《激勵方案》的出臺,主要是為了鼓勵從事城市配送的用戶主動選擇新能源物流車,實現經濟和環保的雙拉動。”北京市交通委貨運管理處副處長張玉環認為,政策將為新能源物流車的推廣應用帶來新的利好。不過,也有不少業內人士表示,實現新能源物流車市場化、規模化發展仍存諸多阻力。


  那么,在新能源物流車實際推廣運營過程中,到底還有哪些現實問題需要解決?此次補貼發放對于低迷的新能源物流車市場來說,能否起到救市的效果?


  市場觀望情緒顯著


  為進一步了解北京新能源物流車市場的具體情況,記者走訪了多家經銷網點,與經銷商溝通后發現,對于此次《激勵方案》的發布實施,經銷商和用戶的反應并不強烈。


  北京市八通華瑞汽車銷售有限公司是一家主銷新能源輕卡全系車型的銷售網點。據該公司行銷經理張學文介紹,今年1~8月,這家公司累計銷售700多輛新能源物流車。不過,其中大部分訂單是由銷售人員主動上門找客戶溝通才簽訂的,很少有客戶主動前來咨詢新能源產品。


  正如張學文所說,用戶購買新能源物流車的欲望并不高。在記者走訪汽車交易市場時,也驗證了這一說法。


  走進五連環商用車城,給記者第一感覺就是冷清和蕭條。市場面積很大,展車很多,但門店卻是冷冷清清,一上午,只有一兩位用戶前來咨詢。各門店的銷售人員閑來無事,聚一起侃大山、嘮家常;有的干脆鎖上大門,只在窗戶旁留下聯系方式。


  “生意難做啊,不像前幾年,補貼很多,賣車根本不是難事。現在,一年賣出幾十輛就謝天謝地了。”某新能源物流車品牌經銷商感嘆道。


  采訪期間,多位銷售人員表示,以前扣除國補和地補,新能源物流車與燃油車在價格上相差無幾,憑借使用成本較低的優勢,新能源物流車還有一定的競爭力。但隨著國補的逐步退坡以及地補的取消,新能源物流車的售價開始大幅上漲。單就一款4.2米廂式貨車來說,新能源輕卡要比傳統柴油車貴50%。對于散戶來說,購置成本是重點考慮因素,再加上未來的電池更換、維修保養等費用,讓絕大多數用戶打了退堂鼓。


  “如今,很多有購車意向的客戶因車價上漲,轉而租車運營。而租賃公司現在壓力也很大,基本不采購新車,只將現有車輛進行出租。”北京遠程汽車商貿有限公司銷售主管李景雪說道。


  那么,隨著《激勵方案》的發布,新能源物流車補貼向運營、應用端傾斜,能否有效增強城配企業以及散戶的購車意向,起到快速救市的效果?


  “去年,北京新能源物流車市場比較低迷,我們店只賣出200多輛車。一方面,客戶沒有購車意向,導致新車銷售困難,我們只能低價售賣庫存車來緩解壓力。另一方面,車企也處在觀望狀態,不敢貿然提高生產量。今年上半年,受疫情影響,我們只買了40多輛新能源物流車。”記者來到北京龍宇輝科貿有限公司,銷售經理王昊正忙著與客戶對接交付定金的事宜。他告訴記者,疫情雖然給新車銷售帶來了挑戰,但也讓部分物流企業重新認識了新能源物流車的價值。尤其是在《方案》發布后的幾天,打電話或者來店里咨詢購車事宜的客戶明顯增多,但大多數有購車意向的客戶依然持觀望情緒,下訂單的少之又少。


  在王昊看來,此次發布的《激勵方案》具有一定局限性。他指出,從激勵范圍來看,車輛所有人累計報廢或者轉出名下京籍汽柴油貨車須達到5輛及以上、且更新不低于5輛(含)京籍新能源輕型貨車,才能獲得相應補貼。可見,該政策主要針對的是一些大型物流公司,散戶一般很難拿到補貼。


  成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長范永軍表示,無論是散戶,還是物流企業都會算一筆賬:一輛車可獲得的激勵資金總額最高為7萬元,分三年結清。而一輛新能源車輛的購置成本卻是傳統燃油車的兩倍,從這個角度考慮,《方案》還是很難對市場產生較大的刺激作用。


  新能源物流車推廣難題待解 


  在新能源物流車市場持續低迷的情況下,近期政府相關部門陸續出臺多項鼓勵政策,力求推動該市場走出低谷。


  2月13日,北京市人民政府發布《北京市污染防治攻堅戰2020年行動計劃》,要求新增和更新的公交、出租、環衛、郵政、通勤、輕型物流配送等車輛基本采用電動車;3月11日,國家發改委和司法部聯合印發的《關于加快建立綠色生產和消費法規政策體系的意見》中明確指出,鼓勵公交、環衛、出租、通勤、城市郵政快遞作業、城市物流等領域新增和更新車輛采用新能源和清潔能源汽車;3月13日,23部委聯合發布的《關于促進消費擴容提質加快形成強大國內市場的實施意見》中提出,對純電動輕型貨車不限行或少限行。


  4月2日,工信部、國家郵政局聯合印發《關于促進快遞業與制造業深度融合發展的意見》(以下簡稱《意見》),針對物流業與新能源汽車、人工智能與物聯網供應鏈的融合提出了明確要求。


  “目前,新能源物流車產業環境得到了極大改善。不過,這類車型在實際運營過程中,仍然存在幾大待解難題,這也造成部分物流公司在更新車輛時,不會將新能源物流車納入考慮范疇之中。”中鐵物流集團有限公司副總裁高維志介紹說:“一是相較于乘用車,新能源物流車需要更大功率的充電樁。由于變壓器配套、場地限制等問題,導致車、樁數量不匹配,無法滿足車輛充電需求;二是北京地區充電設施分布不均,極大制約新能源物流車區域配送完成率;三是車輛充電時間過長,影響物流公司的運營效率;四是電池衰減快、壽命短,且增容自重太高等問題,增加車輛后期的運營成本。


  北京某電動物流車租賃公司市場部經理魏煜指出,盡管部分優質的新能源物流車在運營效率和使用成本方面可以比肩傳統燃油車,但由于車輛本身在技術性能、充電時長、維修保養等方面存在短板,給用戶運營帶來了一定困擾。在他看來,對于新能源物流車行業而言,以質取勝是關鍵,車輛和電池制造企業應加強技術研發,推進產品技迭代升級,盡最大努力推出符合用戶需求的產品。


  路權放開是推廣新能源物流車的勝負手


  “對于新能源汽車來說,不限號本身就是一種政策‘偏愛’。但作為物流企業來說,還是希望能夠進一步放開對新能源物流車運行時間的限制。目前,在北京五環路內,任何動力形式的貨車在規定時間之外進入都會被罰款扣分。這對于新能源物流車來說,無疑是最大的阻礙。”高維志說道。


  在接受記者采訪時,汽車銷售人員也紛紛表示,推廣純電動物流車的關鍵不在于補貼,而在于路權。從環保角度來看,新能源物流車替代傳統燃油貨車已是大勢所趨,但在北京地區,即便是零排放的純電動貨車也會“四處受限”。可以說,新能源物流車在路權方面并沒什么優勢。因此,僅僅是發放運營補貼,并不能激活用戶對新能源物流車的需求。


  “目前,北京大多數新能源物流車均面臨運營困境,主要原因是新能源物流車一直按照傳統燃油貨車監督辦法進行管理。交警攔截車輛根本不看是何種動力形式,只要是無證貨車,就會扣分、罰款。這種情況下,用戶自然不愿購買新能源物流車。”王昊表示。


  事實上,在不同政策力度支持下,各地區新能源物流車的推廣程度也有所不同。記者了解到,在城市配送的細分場景中,零售終端配送占比較大,也是模式最復雜、參與者最多的領域。由于零售門店覆蓋到城市的所有地區,因此,對于像深圳這樣設立燃油物流車全天禁止進入市區的城市來說,新能源物流車是零售、終端配送企業的最優選擇。而在西安,新能源物流車不僅能夠在三環內使用公用充電樁,而且享有優于燃油物流車的通行路權,以及走公交車專用道等優惠政策。


  “從深圳、西安等城市推廣新能源物流車的經驗來看,當地政府提供財政性補貼,只是起到錦上添花的作用,快速推廣應用新能源物流車的關鍵還是在于路權的放開。如果在路權上,不對新能源物流車松綁,那么這類車型的推廣就會非常困難。”范永軍說道。


  對此,高維志指出,北京地區遲遲沒有放開新能源物流車路權,確實有自身難處。“北京機動車保有量大,如果效仿其他城市放開路權,或許能帶動新能源物流車的銷量提升,但交通擁堵又會成為另一大社會問題。如何平衡市場發展與擁堵的關系,是擺在政府面前的又一大難題,需要認真考慮、反復斟酌。


  “從政策層面來說,對新能源物流車全面開放路權的政策肯定會放緩。”商用車業內人士指出,在車市整體“寒冬”的背景下,需要從汽車產業恢復產銷量的全局出發,而這也意味著新能源汽車并不是當前政策效應的主要支撐點。對于新能源物流車來說,政策變化調整,將降低其路權優勢,也就會減少新能源物流車在使用便利性上的優勢,而便利性優勢一旦喪失,對新能源物流車來說顯然不是好事。


  不過,在北京捷奧泰汽車銷售有限公司銷售經理劉志華看來,新能源物流車市場低迷的背后,同樣蘊藏著機會。“此前,北京市鼓勵用新能源汽車替換快遞、外賣三輪車后,市場拉動效果明顯。如果這一政策相關細則能夠持續落實,將會給市場帶來非常大的需求量。”他認為,在制定新能源汽車城市通行路權政策的同時,相關部門還要進一步落實新能源物流運營補貼政策、鼓勵柴油貨車置換及淘汰的補貼機制以及新能源汽車替換快遞三輪車等相關政策。這樣一來,或許會極大提升物流企業和個人用戶置換和購買新能源物流車的積極性。


  記者感言:財政補貼并非救市特效藥


  2015年至今,在國家強有力的政策扶持下,我國新能源物流車產業在研發推廣、技術提升等方面取得明顯成效。不過,隨著新能源汽車補貼的不斷退坡,以及地方補貼的取消,新能源物流車市場的產銷量出現大幅下滑,加之受新冠肺炎疫情影響,市場變得更為慘淡。


  事實上,在城市短途配送領域,新能源物流車存在巨大的市場需求。但現在該市場之所以陷入體量瓶頸,并不全是補貼退坡的原因,其癥結還在于產品的制造端以及推廣運營環節。


  從產品自身來看,在新能源物流車市場發展初期,為了拿到政府補貼,部分汽車制造企業生產了一些質量不過關的產品,嚴重影響了運營商和個體司機的運營效率,也造成新能源物流車產品口碑的下滑。除此之外,價格過高、電池自重過大、續駛里程短等問題,也是新能源物流車被人詬病的痛點。


  在經歷粗放式增長之后,如今,新能源物流車行業已轉向以質取勝階段,產品性能和技術水平有了明顯提升。但想要推動產業發展,在未來市場競爭中占有一席之地,制造企業還需進一步打破技術壁壘,提高動力電池的能量密度,降低車輛的生產成本,并且根據用戶反饋,推出滿足市場需求的新能源物流車型。


  在新能源物流車推廣應用過程中,為制造、運營端提高財政性補貼支持,成為國家和各地方政府的常用手段。其中,作為新能源物流車保有量最大的城市,深圳不僅投入真金白銀,推出運營補貼等利好政策,還為新能源物流車開放了路權。作為第一批綠色城配示范工程創建城市,成都在新能源物流車推廣上也作出了成績。新能源物流車可以在成都各區域通行以及享受停車優惠,對于短途進城的新能源配送車輛,不必按照限行時間,大大提高了司機用戶運營效率和運營時間。另外,成都市政府提出2020年以后不再發放燃油貨車入城證,對新能源物流車市場也是利好因素。


  綜合深圳、成都、北京等各城市推廣新能源物流車的經驗,以及給市場帶來的刺激效果來看,財政補貼并非救市的特效藥。如果沒有路權的配合、相關配套設施的完善,新能源物流車推廣應用之路很難順暢。因此,政策的出臺要立足于市場的實際需求,同時,也要避免地方政府過度干預市場經濟,兩者的平衡十分重要。


  • END
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